Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Najbardziej oczywistą odpowiedzią na pytanie „co (w) Łodzi nie wyszło za unijne pieniądze”, może wydawać się dworzec Łódź Fabryczna. Nie w kwestii architektonicznego efektu rzecz jasna, ale pustki panującej na peronach i w sklepowych witrynach, która rodzi wątpliwości na temat ewentualnego przeskalowania inwestycji.

ZOBACZ TAKŻE: Nowe Centrum Łodzi - największy urbanistyczny eksperyment w Polsce wchodzi w decydującą fazę. Czy miasto obroni się przed Mordorem?

Przyjmując jednak za dobrą monetę zapewnienia PKP SA i łódzkiego magistratu o tym, że sytuacja na dworcu unormuje się po otwarciu tunelu średnicowego, proponuję jednak, żeby w poszukiwaniu łódzkiej „europorażki” przesunąć się nieco dalej na wschód, do stacji Łódź-Niciarniana.

Metro nie dla wszystkich

Łódzka „Wyborcza” opisywała panujące tam utrudnienia dla osób niepełnosprawnych: żadna z czterech wind nie prowadzi na peron, lecz tylko pomiędzy górnym i dolnym poziomem ulicy, natomiast podnośnik dla wózków inwalidzkich uruchamia pracownik dojeżdżający z innego dworca. W praktyce niepełnosprawny nie ma więc możliwości skorzystania ze stacji bez umawiania się zawczasu. Ten niewielki przystanek kolejowy powstał w ramach tego samego projektu co wiodący z dworca Łódź Widzew tunel na Fabryczną, do którego (wraz z budową dworca) UE dołożyła około miliarda złotych. O ile jednak, wraz z otwarciem tunelu średnicowego problemy Fabrycznego mają zniknąć, to problem Niciarnianej może się tylko pogłębić.

ZOBACZ TAKŻE: Łódź Niciarniana. Architektoniczna patologia. Cztery windy i żadna nie prowadzi na peron

– Jeśli po wybudowaniu tunelu średnicowego kolej ma się stać minimetrem, to umawianie się z wyprzedzeniem na przejazd będzie ewenementem na skalę światową – uważa Adam Mikołajczyk, łódzki niepełnosprawny, który bezskutecznie próbował skorzystać ze stacji Łódź-Niciarniana.

MARCIN STĘPIEŃ

Łącznik, którego nie ma

Kolejnym łatwym celem, w przypadku którego unijne nakłady nie zwróciły się w postaci gospodarczego sukcesu, wydaje się Port Lotniczy im. Władysława Reymonta, którego rozbudowę zakończoną w 2012 r. UE dofinansowała kwotą 73 mln zł. Przypomnijmy, że nowy terminal miał odprawiać 1,5 mln pasażerów rocznie, a obsługuje ich nieco ponad 200 tysięcy.

ZOBACZ TAKŻE: Łódzkie lotnisko jest świetnie położone. Czego mu brakuje?

Jednak, żeby nie kopać leżącego oraz żeby nie powtarzać trwającej w Łodzi od lat dyskusji na temat sensowności utrzymywania nierentownego lotniska (a także doceniając starania obecnego zarządu portu lotniczego zmierzające ku temu, żeby pod koniec roku zanotować wyraźny wzrost liczby pasażerów) chciałbym skupić się na kwestii, która tak często poruszana nie jest. Chodzi mianowicie o kwestię łącznika kolejowego do terminalu – inwestycji, którą mogą się pochwalić nawet niektóre z małych lotnisk w Polsce (jak w Szczecinie czy Lublinie), nie mówiąc już o tych największych, jak Okęcie czy Balice.

TOMEK OGRODOWCZYK

Modernizację znajdującej się w pobliżu łódzkiego lotniska stacji Lublinek zrealizowano w ramach pierwszego etapu budowy sieci Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, do której UE – w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – dołożyła 34 mln zł. Od terminalu stacyjkę dzieli jednak około kilometr, a wypełnienia tej luki torami nie uwzględnia również zaplanowana na lata 2018-2020 modernizacja linii kolejowej między Łodzią Kaliską a Sieradzem.

Wojna tunelu z podwieszanym mostem

Zdaniem ekspertów łódzkie lotnisko – przy takiej liczbie pasażerów, jaką obecnie odprawia – niekoniecznie potrzebuje jednak połączenia kolejowego. Przede wszystkim dlatego, że pociągi przeważnie jeździłyby puste.

– Kolej jest mało elastyczna, jeżeli chodzi o rozkłady jazdy. Pociągi musiałyby jeździć w stałych odstępach czasowych, a w Łodzi na razie się to nie opłaca – wyjaśnia Mateusz Walasek, ekspert od rynku lotniczego i łódzki radny miejski.

Współfinansowaną przez UE inwestycją, sensowność której podważa wielu łodzian – zwłaszcza tych, którzy po mieście poruszają się samochodem – jest jednak tunel na Trasie W-Z. Przypomnijmy, że przebudowa łódzkiej trasy przelotowej pochłonęła ostatecznie ponad 700 mln zł, z czego UE dodała ponad 300.

Jeszcze przed rozpoczęciem budowy do redakcji łódzkiej „Wyborczej” wpływały skargi kierowców, według których po zakończeniu budowy korki i tak będą tworzyć się tam, gdzie już wcześniej powstawały: tzn. przy ulicy Kilińskiego i alejach Śmigłego-Rydza oraz Włókniarzy. Z uwagą, że tunel kończący się przed ulicą Kilińskiego nie ma uzasadnienia, zgłosił się do „Wyborczej” nawet Marek Janiak, łódzki architekt miejski. Dlatego zrealizowaną inwestycję postrzegał jako etap I przebudowy Trasy W-Z. Drugiego jednak, jak do tej pory, nie ma. Miała nim być budowa mostu podwieszanego nad skrzyżowaniem marszałków za kolejne 100 mln zł. Na szczęście niezrealizowana.

Dlaczego jednak nie da się przedłużyć tunelu? Chodzi o to, że raz przebudowanego za pieniądze z UE skrzyżowania nie można przebudować – chyba że za własne pieniądze.

– Unia niechętnie będzie dawała pieniądze na takie projekty – odpowiadała w 2015 r. Hanna Zdanowska, prezydent Łodzi.

Jednym słowem: porażka.

____

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.