Łódź jest płaska, ale rowerzyści mają pod górkę [DOWODY]

Warta 2 mld zł inwestycja ma być wielkim impulsem do rozwoju całego miasta. Choć dworzec ma być wizytówką Nowego Centrum Łodzi, jego okolice zaprojektowano w stary sposób. Najważniejsi okazali się więc kierowcy. Ilość wylanego dla nich betonu jest tak duża, że w internecie zaczęły pojawiać się prześmiewcze zdjęcia, na których szerokie drogi służą za pas startowy dla samolotów.

Inwestycja jest nowa, więc nic nie stało na przeszkodzie, by pomyśleć także o innych uczestnikach ruchu. Tymczasem rowerzystów i pieszych upchnięto na wspólnym ciągu. Nie ma wydzielonej drogi rowerowej ani nawet pasów ruchu. Przejazdy rowerowe na skrzyżowaniu Kilińskiego z Traugutta znalazły się kilka-, kilkanaście metrów od niego i prowadzą na trawniki (na zdjęciu). Rowerzystę chcącego przejechać z dworca na Piotrkowską czekają same problemy. Co prawda władze Łodzi deklarują, że Traugutta zostanie przebudowana i powstaną drogi rowerowe albo ciągi pieszo-rowerowe składające się w spójną całość, ale to melodia przyszłości. Na przywitanie dworca rowerzystom zaproponowano bubel. I to nie tylko na tym skrzyżowaniu, lecz także w innych miejscach dojazdu do dworca.

- Od lat prosiliśmy o wgląd w dokumentację, oferowaliśmy naszą pomoc, ale nikt nie chciał z tego skorzystać. Nie pomyślano nie tylko o rowerzystach, ale i o pieszych, których upycha się razem na wąskim chodniku. Nie ma też mowy o żadnym sensownym połączeniu dworca z Piotrkowską. Jestem tym załamany - mówi Hubert Barański z Fundacji Fenomen.

Szymon Bujalski

Portal Rowerowa Łódź informuje, że problemy na rowerzystów czekają także w innych miejscach. W przygotowanym opracowaniu opisuje łącznie aż 16 przykładów z okolic dworca, ukazujących trudności dla cyklistów (więcej tutaj - na stronie Rowerowej Łodzi).

Rowerowa Łódź

Przedłużanie Kościuszki od Radwańskiej do Wólczańskiej właśnie trwa. Planowana jest też przebudowa odcinka między Radwańską a skrzyżowaniem Żwirki i Wigury. Początkowo planowano przenieść rowerzystów na jedną część Kościuszki - po zachodniej stronie alei miała się znaleźć szeroka na trzy metry dwukierunkowa droga dla rowerów. Problem w tym, że ucinała się przy skrzyżowaniach, nie pomyślano o ułatwiających włączenie się do ruchu śluzach ani o tym, że rowerzyści będą chcieli skręcić w Radwańską.

Gdy przedstawiciele rowerzystów skrytykowali te plany, podobnie jak skonfliktowana z cyklistami grupa kierowców, Zarząd Dróg i Transportu postanowił wprowadzić zmiany. Zamiast proponowanych przez oba środowiska dróg rowerowych po obu stronach Kościuszki wymyślono jednak sierżanty rowerowe. Czyli oznakowanie znaczące najmniej, bo będące jedynie sugestią dla kierowców, żeby uważali na jednoślady.

''Sierżanty rowerowe maluje się tam, gdzie już istniejące ulice nie pozwalają na wybudowanie niczego nowego - w ścisłym centrum. Tymczasem tutaj budowana jest potężna (2x2) jezdnia, gdzie rowerzystom rzuca się ochłapy'' - pisze na swej stronie Rowerowa Łódź.

Żeby pokonać pasy z poniższego zdjęcia, pieszy musi przejść około 50 kroków. Tak szeroka droga jest zdaniem urzędników jednak za wąska, by zmieściła się na niej droga dla rowerów.

Szymon Bujalski

W ramach przebudowy trasy W-Z zmodernizowano kilkanaście kilometrów torów i dróg. Inwestycja objęła także infrastrukturę rowerową. Firma, która w ramach prac uzupełniających wykonała osobne drogi rowerowe, zrobiła to dobrze. Ale jakość infrastruktury powstałej na skrzyżowaniach, za co odpowiadał kto inny, jest już fatalna. Wystarczył niecały rok, by równy początkowo asfalt przemienił się w wyboistą drogę. Odkształcenia nawierzchni czy ślady po rowerach widać było m.in. w okolicy estakady przy al. Włókniarzy, skrzyżowań Piotrkowskiej z Mickiewicza i Sienkiewicza z Piłsudskiego.

Na trasie W-Z infrastruktura rowerowa wciąż pozostaje niepełna. W niektórych miejscach drogi ucinają się na skrzyżowaniach, w innych znajdują się tylko po jednej stronie.

Rowerowa Łódź

W ubiegłorocznej edycji budżetu obywatelskiego jednym z najpopularniejszych wniosków było wymalowanie 35 km pasów ruchu dla rowerów, głównie na ulicach w centrum. Choć wniosek poparło ponad 9 tys. mieszkańców, malowanie pasów rozpoczęło się dopiero w listopadzie, gdy sezon rowerowy powoli zmierza do końca.

W Zarządzie Inwestycji Miejskich tłumaczą, że wniosek z BO obejmował tylko wytypowanie ulic. Po stronie urzędu było m.in. przygotowanie organizacji ruchu dla każdej z nich, co musiało zająć sporo czasu. ? Przed przystąpieniem do prac projektowych musieliśmy wystąpić o mapy do celów projektowych do Łódzkiego Ośrodka Geodezji, gdzie na przygotowanie materiałów czekaliśmy około dwóch, trzech miesięcy - tłumaczy Tomasz Andrzejewski z biura prasowego ZIM. I dodaje: - Zaprojektowanie pasów rowerowych to bardzo często zmiany w układzie pasów na poszczególnych ulicach i dostosowanie ich od istniejącego stanu, aby zapewnić bezpieczeństwo i funkcjonalność.

- Mydlenie oczu - odpowiada Barański, który był autorem zwycięskiego wniosku. Wspomniane mapy ZDiT miał w swoim posiadaniu już na początku lutego. Przez kolejne miesiące nie było woli, aby choćby ogłosić przetarg. Zdecydowano się na to dopiero w lipcu, po otrzymaniu setek pism od zniecierpliwionych mieszkańców. Choć umowę podpisano dopiero 20 września, ze strony ZDiT nie było nawet najmniejszej woli, aby pokazać projekty wnioskodawcom i skonsultować ich oczekiwania z tym, co zostało nakreślone przez projektanta. Choć realizacja wniosku jeszcze się nie zakończyła, już widać, że nie będzie on najlepiej wykonany. Dopiero po roku okazało się bowiem, że przeciwna zastosowaniu takiego rozwiązania w niektórych miejscach jest policja. W rezultacie spora część pasów albo nie zostanie wymalowana w ogóle, albo będzie zastąpiona przez sierżanty.

Portal Rowerowa Łódź zwraca np. uwagę, że na ulicy Śląskiej pas wykonano niezgodnie z projektem, a zastosowanie linii ciągłej uniemożliwia zgodne z przepisami skręcenie w lewo w Bankową.

Szymon Bujalski

Z kolei na Żeromskiego w okolicach skrzyżowania z Kopernika z Mickiewicza zamiast pasów ruchu zastosowano sierżanty (na głównym zdjęciu). Efekt? Oznakowanie prowadzi czasami wprost na samochody, które zgodnie z prawem stoją zaparkowane częściowo na jezdni. A jeśli kierowcy wykonają ukłon w stronę rowerzystów i zaparkują na chodniku, to zablokują niemal całkowicie możliwość przejścia pieszym, przekraczając linię parkowania.

Szymon Bujalski

Szymon Bujalski

Przykładów złego zaprojektowania lub zrealizowania infrastruktury rowerowej jest o wiele więcej. To chociażby przebudowane ulice Kilińskiego i POW, przy których nie przewidziano udogodnień dla rowerzystów. Wszystkie przykłady łączą się w jasny przekaz - choć Łódź przyjęła Kartę Brukselską, potrzeby rowerzystów wciąż są mało istotne.

Pokazują to nie tylko wspomniane przykłady. Wszystkie w Łodzi ulice z kontraruchem wprowadzono dzięki budżetowi obywatelskiemu. Podobnie było z rowerem publicznym. Co prawda zwycięski projekt magistrat postanowił rozbudować, ale już po sukcesie ŁRP nie zdecydował się na rozwój idei we własnym zakresie. W efekcie w zakończonym niedawno głosowaniu na BO zwycięskie wnioski dotyczące rozbudowy sieci roweru publicznego nie stworzą sieci spójnej, lecz chaotyczną.

? Nie chodzi o to, by kogoś zmuszać do roweru czy jakiejkolwiek innej formy transportu. Trudno jednak nie zgodzić się z tym, że najkorzystniejsze warunki do poruszania się po mieście mają samochody - ocenia Olivier Schneider, prezes francuskiej federacji użytkowników rowerów i członek francuskiej rady bezpieczeństwa ruchu drogowego. - Dopóki nie zwiększy się komfortu podróży rowerem, jego konkurencyjność będzie mała, a wiele osób, które chciałoby z niego skorzystać, z różnych powodów tego nie zrobi. Choćby dlatego, że się boi. Jeśli wszyscy, którzy chcą jeździć rowerami, będą mieli zapewnioną odpowiednią infrastrukturę, łatwiej będzie nie tylko im, ale i kierowcom. Nawet przy zwężonych ulicach. A jeśli rowerzysta będzie miał do wyboru dobrą drogę rowerową, to nie wybierze nielegalnej jazdy chodnikiem.

Schneider zwraca też uwagę, że im więcej rowerzystów w mieście, tym lepsze zdrowie społeczeństwa. Światowa Organizacja Zdrowia stworzyła narzędzie pozwalające przeliczyć, ile pieniędzy na wydatki zdrowotne można zaoszczędzić dzięki większemu ruchowi pieszemu i rowerowemu. - Lekko licząc, 1 km przejechany na rowerze to 1 zł oszczędności. Im więcej rowerzystów, tym mniejsza liczba przedwczesnych zgonów, mniej wizyt w szpitalach, wyższa jakość powietrza ? tłumaczy.

Oliver Schneider (na zdjęciu poniżej)

MARCIN STĘPIEŃ

O tym, że z długofalowym myśleniem o infrastrukturze drogowej - w tym rowerowej - jest problem, można się też przekonać, zerkając w dokumenty. A raczej nie zerkając. Wciąż jedyną nieprzyjętą polityką sektorową pozostaje ta transportowa. Do tej pory zrealizowano jedynie konsultacje w sprawie transportu zbiorowego. - Wciąż nie wiemy więc, co chcemy uzyskać, w jaki sposób i jakie wskaźniki sobie wyznaczamy - zauważa Barański.

W magistracie tłumaczą, że przyjęta strategia rowerowa jest realizowana. I podają przykłady. To planowana realizacja dróg rowerowych na Paderewskiego i Bandurskiego czy budowana obecnie środkowa część DDR na Rzgowskiej. - Ta ostatnia wraz z istniejąca drogą na Pabianickiej i Politechniki oraz planowaną na Paderewskiego stworzy kompleksową infrastrukturę w południowej części miasta - podkreśla Andrzejewski. - Dodatkowo powstało prawie 30 ulic z kontraruchem dla rowerów, a przy większości nowych inwestycji drogowych budowane są również rozwiązania dla rowerzystów.

Barański: - Mamy gigantyczne zaległości, które zwyczajnie trzeba nadrobić. Nie powinno więc dziwić, że powstaje infrastruktura rowerowa, dziwi tempo.

W opublikowanym niedawno raporcie Fundacji Allegro All For Planet przepytano ponad 25 tys. rowerzystów z całej Polski. W tym z Łodzi. Okazuje się, że wiosną i latem aż 70 proc. łódzkich cyklistów wykorzystuje rower jako główny środek transportu po mieście. W tygodniu przejeżdżają zaś średnio 62 km. Aż 83 proc. ankietowanych korzysta z roweru codziennie lub co najmniej kilka razy w tygodniu. Lepszy wynik ma tylko Opole. Co więcej, okazuje się, że aż 80 proc. rowerzystów to także kierowcy.

I choć rower jest dla łodzian ważny, to infrastruktura dla jego zwolenników wciąż rozwija się bardzo powolnie. Jak wylicza Barański, przy obecnym tempie cele zapisane w strategii rowerowej zostaną zrealizowane około 2040 roku. Mimo że za czasów prezydent Zdanowskiej liczba dróg rowerowych wzrosła dwukrotnie (do ponad 150 km), wciąż pozostaje to kroplą w morzu potrzeb.

- Różnego rodzaju udogodnienia dla rowerzystów obejmują zaledwie 6-7 proc. obecnej infrastruktury. Wciąż mamy olbrzymią liczbę ulic, na których o rowerzystach się nie myśli - podsumowuje Barański. - Kiedyś urzędnicy tłumaczyli, że nie budują infrastruktury rowerowej, bo nie mają dla kogo. Jednak mają, co widać chociażby po sukcesie roweru publicznego. Warto więc ich wreszcie dostrzec.